Qué es el MGO grado DMA y qué norma lo rige
El MGO (Marine Gas Oil) es un combustible destilado para uso marino. Dentro de la norma internacional ISO 8217 —el estándar global para combustibles marinos— los destilados se clasifican en grados DMX, DMA, DMZ y DMB. El DMA es el grado destilado más usado para motores diesel marinos de embarcaciones medianas, remolcadores, pesqueros, lanchas de servicio y motores auxiliares: es un destilado limpio, sin residuales, comparable en familia al gasoil terrestre pero especificado bajo una norma distinta.
La diferencia de fondo no está en la química básica —ambos son destilados medios de petróleo— sino en el marco normativo y los parámetros que cada norma prioriza. ISO 8217 define para el DMA límites de viscosidad, densidad, punto de inflamación (mínimo 60 °C para uso marino, más alto que el terrestre por seguridad a bordo), azufre, punto de fluidez (pour point), agua, cenizas y estabilidad, pensados para el entorno marino: motores de servicio continuo, almacenamiento prolongado en tanques de barco y condiciones de operación exigentes.
El gasoil terrestre, en cambio, se rige por EN 590 en Europa (y el Grado 3/EURO argentino alineado a ella) o IRAM 6537 para el Grado 2. Esas normas priorizan parámetros relevantes para motores de carretera modernos: cetano alto para combustión limpia, azufre de 10 ppm para proteger DPF/SCR, lubricidad y comportamiento en frío (CFPP). No son combustibles intercambiables sin criterio: el grado correcto depende del uso y del marco regulatorio que aplique.
Azufre e IMO 2020: la gran divisoria regulatoria
El parámetro que más diferencia la regulación marina de la terrestre es el azufre. Desde el 1 de enero de 2020 rige la normativa conocida como IMO 2020, dictada por la Organización Marítima Internacional, que estableció un límite global de azufre del 0,50% m/m (5.000 ppm) para los combustibles marinos usados fuera de las zonas de control de emisiones. Dentro de las ECA (Emission Control Areas), el límite es aún más estricto: 0,10% (1.000 ppm). Este cambio buscó reducir drásticamente las emisiones de óxidos de azufre del transporte marítimo.
Es importante notar la escala: el límite marino general de IMO 2020 (5.000 ppm) sigue siendo mucho más alto que el del gasoil terrestre EURO (10 ppm). Esto se debe a que históricamente el transporte marítimo quemaba fuel oil pesado de muy alto azufre, y IMO 2020 representó una reducción enorme respecto de ese punto de partida, no un alineamiento con el estándar de carretera. El MGO destilado tiende a tener azufre bajo de por sí y muchos lo ofrecen en versiones de muy bajo azufre (ULSFO/LSMGO) para cumplir holgadamente.
Para el operador, la consecuencia práctica es clara: el combustible marino debe cumplir IMO 2020 y la documentación de bunkering (BDN, Bunker Delivery Note) debe declarar el azufre del lote, dato que las autoridades portuarias pueden exigir. Usar combustible fuera de especificación expone a sanciones. El gasoil terrestre, por su parte, cumple su propia cadena normativa (EN 590/IRAM) y no es la referencia que aplica a una embarcación.
Tabla comparativa MGO DMA vs gasoil terrestre EURO
El siguiente cuadro resume las diferencias prácticas entre ambos combustibles. Los valores son orientativos según las normas de referencia y pueden variar por lote y proveedor.
| Parámetro | MGO grado DMA (ISO 8217) | Gasoil terrestre EURO (EN 590/IRAM 6538) |
|---|---|---|
| Norma de referencia | ISO 8217 | EN 590 / IRAM 6538 |
| Uso típico | Motores diesel marinos, auxiliares, calderas de barco | Vehículos de carretera, flotas, maquinaria |
| Límite de azufre | Según IMO 2020 (0,50% global / 0,10% en ECA) | 10 ppm (0,001%) |
| Punto de inflamación mínimo | 60 °C | 55 °C |
| Comportamiento en frío | Pour point (apto entorno marino) | CFPP (apto invierno carretera) |
| Cetano | No es el parámetro central | Mínimo 51 (EN 590) |
| Logística de provisión | Bunkering en puerto / barcaza | Camión cisterna en tanque terrestre |
| Documentación | BDN (Bunker Delivery Note) | Remito + certificado de análisis |
La lectura del cuadro es que, si bien la química básica es parecida, las prioridades de cada norma reflejan su uso. El gasoil terrestre prioriza cetano, azufre ultra bajo y comportamiento en frío para motores de carretera con postratamiento. El MGO marino prioriza seguridad a bordo (punto de inflamación más alto), estabilidad para almacenamiento prolongado y cumplimiento de IMO 2020. Por eso no conviene sustituir uno por otro sin verificar la especificación que exige el equipo y la normativa aplicable.
Logística portuaria, almacenamiento y cuándo usar cada uno
La logística de provisión es otra diferencia central. El combustible marino se entrega por bunkering: el suministro a una embarcación desde una barcaza, un camión cisterna en muelle o una instalación portuaria, con su propia documentación (BDN) y procedimientos de seguridad. El gasoil terrestre se entrega con camión cisterna directamente en el tanque del cliente en tierra. Las embarcaciones menores y los motores estacionarios de puerto a veces se abastecen con logística terrestre adaptada, pero la especificación del combustible debe seguir correspondiendo al uso del motor.
Desde el almacenamiento, el combustible marino suele permanecer más tiempo en tanque (los barcos cargan para travesías largas), por lo que la estabilidad a la oxidación y el control de agua y crecimiento microbiano son más críticos. La presencia de agua en un tanque de combustible marino es un problema recurrente por la condensación y el ambiente salino, lo que hace que el control de calidad y la decantación/filtrado sean parte de la operación normal a bordo.
La regla práctica para elegir: usá el combustible que especifica el fabricante del motor y la normativa que aplica a tu operación. Para una embarcación que opera bajo regulación marítima, el grado correcto es un destilado marino (MGO DMA o equivalente) que cumpla ISO 8217 e IMO 2020. Para una flota de carretera o maquinaria, el grado correcto es el gasoil terrestre EN 590/IRAM del grado que pida el motor. ENAUSA comercializa gasoil de especificación a granel para usos terrestres e industriales con control de calidad por lote; para requerimientos de grado marino conviene confirmar disponibilidad y especificación exacta antes de operar, porque el incumplimiento normativo en el ámbito marino tiene consecuencias regulatorias propias.