Qué es el fuel oil y cómo se obtiene
El fuel oil es un combustible líquido residual, también llamado combustible pesado o residual fuel oil, obtenido como producto del fondo de la columna de destilación atmosférica en una refinería de petróleo. A diferencia de los destilados (nafta, kerosene, gasoil), que se condensan en las bandejas superiores e intermedias, el fuel oil representa la fracción más pesada del crudo, aquella que no vaporiza a las temperaturas y presiones de operación de la torre principal.
Sus propiedades físicas características son: densidad mayor a 940 kg/m³ (a veces cercana a 990), viscosidad cinemática elevada (típicamente entre 60 y 700 cSt a 50 °C según el grado), poder calorífico inferior cercano a 40 MJ/kg, contenido de azufre históricamente alto (entre 1% y 3,5% en grados convencionales), residuo carbonoso Conradson mayor al 10% y punto de inflamación superior a 60 °C. Esta combinación lo hace difícil de manejar a temperatura ambiente —no se bombea sin precalentar— pero económicamente atractivo: el precio por unidad de energía suele ser entre 30 % y 50 % inferior al del gasoil.
Los fuel oils pueden producirse por destilación directa (atmosférica y al vacío) o por viscoreducción y craqueo térmico de los residuos. En algunas refinerías modernas, el fuel oil pesado se usa como alimentación para procesos de conversión (coker, hidrocraqueo) que lo convierten en destilados de mayor valor; por eso, en mercados con refinación profunda su disponibilidad es decreciente.
IFO marino vs fuel oil terrestre
El término genérico fuel oil engloba tanto los combustibles residuales de uso terrestre (calderas, hornos, plantas térmicas) como los marinos (IFO, Intermediate Fuel Oil). La diferencia principal está en la especificación: los IFO están normalizados por ISO 8217 con grados clasificados según su viscosidad cinemática a 50 °C —IFO 30, IFO 60, IFO 180 (también llamado RME 180) e IFO 380 (RMG/RMK 380)— y deben cumplir además requisitos de estabilidad, compatibilidad y contenido máximo de azufre.
Los IFO se producen mezclando residuo de vacío con destilados intermedios (slurry, LCO, gasoil) para ajustar viscosidad y características de combustión. En motores diesel marinos de baja revolución (60 a 200 rpm, propulsión de grandes buques), el IFO se precalienta a 130–145 °C antes de la inyección, lo que permite atomizar y quemar la fracción pesada con eficiencia aceptable. La estabilidad coloidal es crítica: una mezcla mal hecha puede precipitar asfaltenos y tapar filtros.
El fuel oil terrestre, en cambio, no necesariamente sigue ISO 8217. Se usa en quemadores estacionarios donde la temperatura de precalentamiento puede ajustarse al sistema, y las especificaciones varían según país y aplicación. En Argentina, el fuel oil terrestre suele referirse a residuos pesados nacionales con viscosidad entre 180 y 380 cSt a 50 °C, contenido de azufre típicamente entre 1% y 2,5%, y poder calorífico cercano a 40 MJ/kg. ENAUSA consulta disponibilidad caso por caso y asesora sobre alternativas según el sistema existente.
Calderas, plantas térmicas y hornos industriales
Las aplicaciones industriales clásicas del fuel oil son: generación de vapor en calderas pirotubulares y acuotubulares de mediano y gran porte, generación de calor de proceso en hornos para cementeras, vidrieras, siderúrgicas y plantas asfálticas, y generación eléctrica en centrales térmicas con turbinas o motogeneradores diesel lentos.
En una caldera típica alimentada con fuel oil, el combustible se almacena en tanques calefaccionados a entre 40 °C y 60 °C para mantenerse bombeable, se transporta por tuberías calefaccionadas con vapor o trazadores eléctricos, y se precalienta finalmente a 90–130 °C en el quemador para asegurar atomización adecuada en el aerosol fino que entra a la cámara de combustión. Los quemadores son de tipo presión, vapor o aire comprimido, dimensionados para el caudal y la viscosidad del combustible.
Los hornos industriales de altísima temperatura (cementeras: 1.450 °C, vidrierías: 1.500–1.600 °C, hornos rotativos de acero) usan fuel oil con quemadores especiales que pueden tener llama supersónica o sistemas de oxi-combustión. La capacidad de generar grandes cantidades de calor concentrado con poco volumen de combustible es la principal ventaja del fuel oil frente a gas natural en regiones donde el suministro gasífero es limitado o caro.
Las centrales térmicas, especialmente aquellas que operan como respaldo o pico, usan fuel oil cuando el gas natural no está disponible o cuando el contrato dual permite arbitraje económico. En Argentina, varias usinas Cammesa operan en modalidad dual gas/fuel oil con switching automático según despacho.
IMO 2020 y cumplimiento ambiental
Desde el 1 de enero de 2020, la regulación IMO MARPOL Anexo VI redujo el límite global de azufre en combustibles marinos del 3,5% al 0,5%, salvo en zonas SECA (Sulphur Emission Control Areas: Báltico, Mar del Norte, Norteamérica, Caribe estadounidense) donde el límite es 0,1%. Esta medida —conocida como IMO 2020— transformó el mercado de combustibles marinos pesados y creó tres nuevas categorías: VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, ≤ 0,5%), ULSFO (Ultra Low Sulphur Fuel Oil, ≤ 0,1%) y HSFO (High Sulphur Fuel Oil, > 0,5%, permitido sólo en buques con scrubbers de gases de escape).
Los buques tienen tres opciones de cumplimiento: (1) cambiar a VLSFO o MGO/DMA, (2) instalar scrubbers que reducen las emisiones de SOx en los gases de escape para seguir quemando HSFO, o (3) usar combustibles alternativos como LNG, metanol o biofueles. La elección depende del balance entre costo de capital, precio diferencial entre HSFO y VLSFO, y rutas operativas.
Para el fuel oil terrestre, el impacto regulatorio es indirecto: las refinerías globales han ajustado sus mezclas para producir VLSFO, lo que ha modificado disponibilidad y costo de los componentes residuales. En Argentina, los operadores marítimos que cargan en Puerto Buenos Aires deben presentar Bunker Delivery Note (BDN) con análisis de calidad ISO 8217 y certificación de cumplimiento de azufre. ENAUSA opera bunkering con documentación completa y trazabilidad por lote.
De cara al futuro, IMO discute reducciones adicionales y la incorporación de objetivos de descarbonización (greenhouse gas) que impactarán aún más sobre el rol del fuel oil en la matriz energética marítima.